印度人,为什么不要中国车?

报道 4天前

经授权转自微信公众号 虎嗅APP(huxiu_com)

作者 | 发车TV

去年十月份,马一龙在网上跟印度网友打包票,明年一定在印度开售特斯拉,结果这都一年过去了,还一点动静都没有。

这倒也不怪马斯克言而无信,而是印度官方给了一个苛刻的条件。

印度交通和运输部部长尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)表示,特斯拉要想拥有印度市场,就必须在印度建厂生产,避免在印度销售“中国制造”,并将“印度制造”的特斯拉向全世界出口。

特斯拉进入一个新的国家,都会先在该国建设直营销售渠道。同时,会铺设配套的特斯拉超级充电桩。只有在当地的进口量无法满足市场需求时,特斯拉才可能会考虑建设工厂。直到今年1月份,特斯拉才在印度注册公司,并开始了招聘,计划将汽车出口到印度市场。

众所周知,印度有着世界上最贵的汽车进口关税。目前4万美元以下的汽车进口税率为60%,4万美元以上的汽车税率为100%。这也意味着,绝大部分进入印度的特斯拉车型,当地政府都会收取100%的关税。

马斯克觉得,你们印度要是对待新能源车和燃油车一样,没有关税减免政策,我的车都卖不出去,还怎么建厂啊?

所以啊,印度政府和特斯拉就陷入了僵局。一边不愿意降低关税,一边执意要先卖车再建厂。

印度人之所以不愿意降低关税,跟他们的地方保护政策有关系,而要被保护的,首当其冲就是塔塔集团。

印度人,为什么不要中国车?

喜欢车的人最近几年对塔塔集团这个名字应该挺耳熟的,它在08年收购了福特旗下的捷豹路虎两个品牌。

但是捷豹路虎除了名气之外,并没有给塔塔集团带来实际的利益,财报显示,塔塔汽车2021年6月30日的第一财季业绩。季度营收6641亿印度卢比(约89.5亿美元),上年同期为3198亿印度卢比。本期亏损445亿印度卢比,上年同期亏损844亿印度卢比。

而印度国内的市场,马鲁蒂铃木牢牢占据第一的位置,市占率超过50%,也是最早进入印度市场的外资企业。其次,韩国的现代和日本的本田,在印度都有着坚不可摧的销量地位。相反,塔塔虽然备受保护但销量并未看涨。

所以塔塔集团也在这两年开始走弯道超车的路线,开始推出电动车,把热销的燃油车Nexon进行“油改电”推出了Nexon电动版,印度ARAI循环工况下拥有312公里的续航里程,起价约为18,000美元(约合人民币11.58万元)。同时还与TPG 气候基金和阿布扎比投资基金合作建立电动车子公司。

而印度政府从2019年开始也提供了新能源汽车补贴政策,补贴金额取决于电池容量,每千瓦时电池容量补贴1万卢比,而如果这个时候特斯拉进场,同样也能享受补贴,所以这个时候100%的关税,就是塔塔的最后防线了。

按理说,如果马斯克同意在印度建厂,没有关税,再加上补贴肯定是香的不行,可是架不住人家印度人民对于电动化根本不买账,2020年,印度卖出去了240W辆汽车,而其中只有5000辆电动车,而上海一个9月份就卖出去了2.6万辆,这你让人家马一龙怎么建厂?

印度人,为什么不要中国车?

就算马斯克想好了要建厂,他也会发现印度根本没有条件建厂,我们来看一张图,这是特斯拉柏林工厂的产品,凭借德国强大的汽车工业基础,基本上实现了配件本地化,而之前特斯拉中国区也表示过,国产特斯拉的配件本土化已经接近100%,可是印度呢?连能够生产电芯的公司都没有,他们只有电池组装厂,而电芯呢?没错,还得跟中国企业购买。

当然最近印度为了摆脱我们的影响,在电池研发上也下了功夫,今年8月,印度钢铁大亨的女婿Vikram Handa建立了印度第一家锂离子电池零部件制造厂Epsilon,从其岳父的钢厂采购原材料。计划投资600亿卢比(约8.07亿美元),到2030年生产100,000吨合成石墨阳极,约占全球总需求的10%,旨在使印度从电池矿资源中心转型为电池材料中心。

Handa表示:“你太过依赖于中国电芯的话,那么你的成本结构永远不会真正减少。印度有生产电芯所需的专业知识,还有充足的原材料,如铝、铜、电解质和镍这些电池关键元素。”

但是,我们想想印度满大街三轮蹦蹦,和微乎其微的电动车需求,再加上政府对特斯拉的态度,这位富二代的雄心壮志大概率会被现实敲的稀碎。

所以,印度民众想跟我们一样开上印产Model 3路还很远,政府格局很关键,非得跟我们争那些有的没的,没有什么意义。马斯克不是傻子,不会拿真金白银让你们来跟我们赌气。

更何况,给你们机会,你们也不中用啊。